当年md82客机技术入华，随同而来的足有上百万份md82客机的设计资料、研发资料，而吴淞厂感兴趣的只是生产资料而已，无数有关md82客机研发时的试飞情况、试飞结果、试飞的改进,设计的改进等珍贵科研资料被丢进库房无人问津。
若干年后，吴淞飞机厂大肆炒作的所谓麦道打压运十，这个因素不能说半点没有，不过更可能的是某些人为了掩饰其当年的无能和彼时争抢共和国大飞机资金所找到的借口而已。
86年，在共和国吴淞第一架下线的麦道82客机可谓生不逢时，按当初麦道的预估，吴淞的生产线要生产40架麦道82客机才能达到盈亏平衡点，其后的客机产量才是利润。
不过自八十年代中期以来，由于市场定位失误，麦道在全球民用客机市场上节节败退直，连带着共和国初生的大飞机产业直入深渊，共和国刚刚生产出的md82已经落后于国际民用航空的主流技术，在加上全新生产线的投资、技术转让费用等因素，共和国的md82客机成本比美国麦道原厂价格还要高。
彼时已经市场化的共和国民航拒不接收高价麦道，结果无数场衙门之间的官司过后，吴淞厂的雄心壮志彻底破产，麦道所指望的借助共和国劳动力优势，大幅降低生产成本的计划也随之灰飞烟灭。
岳昆波此次旧事重提，继续建议麦道跳进同一条河流，除了对商飞的执行力看好之外，麦道的困境更是主因。
如果说八十年代前期的麦道民用客机部门用衰退来形容的话，八十年代末、九十年代初的麦道客机已经可以用垂死挣扎来形容了。
短短的五、六年光景，麦道客机的市场占有率从25%断崖似的掉落到10%以下，若非负责军机研发、生产的麦克唐纳公司给力，f15战斗机在全球军火市场上所向披靡，负责民用客机生产研发的道格拉斯早就破产无数次了。
麦道想要自救只有两条路，一个是开发新产品，一个是降低生产成本，除此之外别无他途。([m.520dus.com 520读书网]。)